外形设计师接受采访：
你是否同意奥迪、KIA那种家族设计风格？广汽未来的产品是否也会具有明显的家族风格，还是在车型间有较大差异？
答：奥迪、KIA的家族设计风格非常明显，而且很有现代感，很有识别性，这样对他们的市场推广应该是非常有利的。这应该会是汽车设计发展的一个方向。
广汽未来的产品架构将进一步丰富，会出现多个平台，每个平台上将衍生不同的车型。我们也会需要制定一套产品形象策略，以家族风格的形式在每款产品上体现。不过，广汽自主品牌的发展才起步不久，要达到形成成熟的家族风格的程度还有很长的路要走。
如果是，有哪些具体设计元素将支撑这种家族风格的统一和定型？
答：就目前的产品而言，在我们的传祺轿车和传祺GS5城市SUV上面，家族风格还是很明显的。比如，我们的中网格栅的设计就非常有识别性，"双飞翼"的造型在两款车上都有；此外，前翼子板上面的特征线形在两款车上也有近似的表现。不过，这并不意味着这些特征在今后的产品上还会延续。我们是个年轻的品牌，还远未到定型的时候，未来传祺的家族特征还有待我们设计师源源不断的精彩创作。
在目前车型接近数量爆炸的年代，为一个新品牌做产品设计，需要什么样的设计思路和前瞻性，以及特殊作法，才能脱颖而出？
答：首先我们需要确定品牌的价值特征，在这个方向的指引下，我们会着力去构建一些产品特征的东西。正因为目前出的车型太多，让人眼花缭乱，更需要建立一个强有力的家族特征来强化自己车型的视觉形象。此外，我们需要在设计中体现出目标用户的诉求，无论是设计风格上，还是功能设置上，都要抓住最新的潮流，切住最深的需求。具体来说，一方面我们要创造条件激励设计师的创造力的释放，依靠创新来吸引市场的注意；另一方面，我们要下功夫把握产品的商品性和品质感，真正从内心赢得用户的支持。
作为一辆概念车，设计的时候是否会考虑量产的可行性？体现在哪些方面？
答：概念车因为承载不同的使命而在量产可行性上有不同的考量。E-Jet是基于我们明年即将上市的A级车平台而设计的，其使命就是要为广汽A级车的面世做铺垫。在设计中，我们保留了平台的基本尺度，如轴距，车体的大致体量等，在车体塑造上还保留了量产车的主题线形；
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但是在一些细节设计上，我们用一些更突破的手段来表现对未来的畅想以及我们的设计主张，比如车灯的形状、摄像头式后视镜、内饰的多屏互动式操作方式等等。
采访内饰设计师：
目前车主非常关注内饰材质的安全性，你们在设计的时候安全性方面有哪些具体的考虑？
答：广汽自主品牌在车内饰材料应用的安全性上一贯是非常严格的，我们量产车型内的气味非常小。在E-Jet概念车的设计中，我们无法直接应用量产材料，所以希望把这种安全环保的理念用具体的设计手法表现出来。比如内饰设计中，贯穿整车的"水流"就是一个环保宜人的主题，表达追求人与自然和谐共生的理念。在色彩和材质设计上，我们运用雅致的色调，有中国文化内涵的图形来呈现高雅舒适的氛围。身居车内，身体上的健康是可以通过恰当材料的应用来保证；同时，通过好的设计创造让人舒适满足的环境也可以促进人的心理健康。
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由于IT技术的日新月异，未来5年驾驶者与车辆的互动会有哪些不同于现在的变化，这些变化体现在设计上又会有什么样的效果？
答：现在人们的生活已经进入"多屏"时代，网络、智能手机、智能Pad的普及已经在人们生活方式中产生深刻的影响。未来5年，这种影响将进一步加深、扩展。在E-Jet的设计中我们充分考虑到了这一点，所以在人机交互方面下了很多功夫。我们设计了一个该车专属的智能手机"I-key"，它是一般意义上的智能手机，也是开车的钥匙，甚至能作为一个实现部分功能控制的操作屏。车内设置了5个屏幕，满足在不同状态下（启动、驾驶、驻车等）对操控方便性的需求。我们还设置了"车联网"等无线网络互动概念。可以说，在交互设计、人机界面设计上的发展将是未来汽车内饰设计的最大突破点。
目前很多概念设计都非常炫，但真实的未来是这样吗？比如5年后？
答：技术和人的观念都以加速度在发展，面对未来我们无法说"不"。让真实的生活也很"炫"，这正是我们设计师努力的方向。
采访设计总监张帆：
有人说外观设计有你在奔驰设计的车型的影子，你对此怎么看？【一定要回答】
答：我不否认这一点，形成这个状态的原因主要有两个：从外部环境来说，目前在奔驰新一代车型上应用的是国际上最新、最引人注意的一种设计语言，感性、动感、充满张力和雕塑感，这种设计语言本身代表的是一种设计潮流，E-Jet的外观设计正是我们年轻设计师对这种设计潮流的响应，使用这种设计语言，结合广汽自主品牌自身的特点创造出的全新作品，因此相似的感觉在所难免；从内在原因来说，我在奔驰的工作经验成就了我对汽车设计的理解，而且我本身也是新一代奔驰设计风格建立的参与者，在应用这种风格上可以说是得心应手，在指导设计师的过程中难免会有倾向性。不过，我希望大家关注的是，E-Jet展现了我们年轻的自主设计团队对最新设计语言的成功尝试，通过这种尝试锻炼了队伍，提高了对设计创新和设计品质感的认识，提升了年轻人做设计的自信心。这种尝试不会停止，哪怕当我们建成了一个成熟的设计团队，并找到一种全新的、广汽独特的设计风格，我们依然会保持尝试和探索，以求突破。
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回国工作一段时间了，对比一下，感觉在国内做设计，有什么感受？国内汽车设计行业目前什么状态？
答：在国内做设计最大的感受是一个字："快"。因为快，所以我们能在短时间内完成国外要花两三倍时间完成的工作，迅速积累成就和经验。比如像E-Jet这样具备行驶功能的概念车，在国外整个设计制作周期要一年多，而我们花5个月的时间就完成了；而一个在国外要60个月完成的量产项目，在国内可能只要20多个月。同样时间内，在国内可以做更多的尝试，完成更多的作品，这是优势。也因为快，我们每个项目都很难有充分的时间去做到最好，每个项目都会留下一些遗憾，这是不足。我的体会应该能代表国内汽车设计行业的整体状态。大家都在忙，都在赶，因为企业要发展，市场不等待。不过，现在也感觉到整个行业在放慢发展的步伐，更加注意精工细作，注重产品的品质提升，在这样大环境引导下，相信我们会更有机会把设计做得细致深入。
汽车设计更多是艺术还是工程？如何平衡，如何说服老板？
答：汽车设计既不是艺术也不是工程，设计本身就是交叉学科，要求从业者有理性的思维方式同时具备感性的创造力。尤其是汽车设计，创造往往是在非常多的限制条件下进行的。设计师必须考虑相关的市场、工程、工艺、成本、法规等诸多外围限制因素，有能力平衡各方需求，在限制中找到相对最好的解法。就好像是个戴着脚镣手铐跳舞的舞者。
设计师与老板的关系一直是很敏感的话题。以前听过很多设计师抱怨领导不懂设计，尽做一些错误的决策。实际上这是一种片面的认识，绝大多数能成为老板的人都是具有广泛的知识和很强的能力，他们做决策的依据往往从宏观角度，平衡各种因素而做出的妥协。不能否认很多领导者对汽车设计的认识还比较浅显，正因为这样反而需要设计师们用专业到位的设计方案和深入浅出的解释来引导领导的认识成长。这是一个互动的过程，那种一味抱怨老板的说法实际上反映出设计师的专业性和说服力是欠缺的。
如果想成为车企的一名好设计师，需要做什么准备？具备什么资历？提些具体建议。
答：汽车设计师的修炼是个长期的过程，能力要求是多层次的：能画一手好的草图效果图只是入门，在实体和数字模型中能够把握好三维形体关系是设计能力的重要基础，最终在量产项目中既能保持创意的新鲜度，又能合理有效的平衡各种限制条件，完成设计量产化过程是汽车设计师的关键能力。所以真正意思上合格的汽车设计师，一定是有量产设计经验的设计师。对于年轻人，希望他们能有对汽车设计的热情，能有成为设计大师的理想，能对汽车文化有充分的了解，对汽车设计的基本技能和技法有很好的掌握。具备这些条件之后，在企业实战中再磨练几年，就有很大机会成为优秀的汽车设计师。
"中国风格"的汽车设计会以什么形式出现、什么时间产生？目前有什么苗头？
答：汽车不是中国的发明，所谓的"中国风格"不应该体现为传统元素的拼贴，而应该展现当下及未来中国社会和中国人的特点。其实"中国风格"伴随中国汽车工业的发展一直都存在：新中国刚成立，我们的"红旗"在借鉴西方车型的基础上，在细节上融入很多中国元素，成为那个年代的"中国风格"；90年代以来，中国汽车工业复苏，出现很多以模仿和逆向工程为设计手段的车型，虽然不光彩，但也成就了这一特定历史阶段的"中国风格"；现在，各大主机厂都在强调研发、强调设计，推出的车型开始呈现越来越多的原创性，新的"中国风格"已然在慢慢形成。我们广汽自主品牌也在摸索有中国特点的设计风格。我们的理念是运用最新最现代的设计语言来演绎中国人的生活方式和情感诉求。这一理念在我们的E-Jet概念车中就有很充分的展现。当我们的汽车工业真正强大了，所谓的"中国风格"将会更清晰的展现在世人面前；眼前只要做好积累，不要有负担，该有的总会有的。
你的团队里，各设计师都具有什么背景？
答：在我们团队中，设计师的背景五花八门，来自五湖四海，各种类型的院校，以工业设计专业毕业居多。我看中设计师的实际能力而不在意他们的成长背景。我们招聘条件中并没有对应聘者的背景有太多硬性要求，比如什么要"211"学校，计算机外语要过多少级别什么的我都不看重；我比较在乎两点：对汽车设计的执着热情和掌握汽车设计的基本技能，尤其是手绘能力。所以，准备一本好的作品集是敲开我们设计中心大门的最好敲门砖。
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